Tata Daewoo: validating vehicle noise, vibration and harshness in virtual reality

В этой записанной презентации Джиньён Пак, инженер по NVH (шум, вибрация, жесткость) в Tata Daewoo Mobility , демонстрирует, как его команда проверяет NVH транспортных средств в виртуальной среде, созданной с помощью Unity Industry , вместо физического прототипа. Виртуальная проверка NVH — это инструмент моделирования для мониторинга и измерения шума, вибрации и жесткости. В своей презентации Пак объясняет факторы, меняющие автомобильную промышленность , ограничения прогнозирования, основанного только на моделировании, и то, как он объединил данные измеренных испытаний с Unity Industry для создания автономного инструмента на основе гарнитуры, позволяющего любому человеку слышать и анализировать источники шума грузовика в натуральную величину.

Что вы узнаете

• Почему производители, выпускающие продукцию с широким ассортиментом и малыми объемами, не могут добиться одобрения по уровню шума и вибрации с помощью прототипов.
• Как реальные тестовые данные превращают моделирование в проверенную виртуальную среду
• Что решили Asset Transformer и Asset Manager для людей, не занимающихся девелоперской деятельностью?
• Как этот инструмент помогает лицам, принимающим решения, оценить инвестиции в снижение уровня шума и вибрации, прежде чем они примут окончательное решение.
• Как компании Tata Daewoo удалось достичь уровня точности проверки NVH (шум, вибрация и жесткость) около 95%.
• Как компания Tata Daewoo использовала Asset Transformer для оптимизации данных САПР-проектирования, сократив их количество с 29 миллионов до примерно 2,7 миллионов треугольников.

Данная презентация была записана на конференции Unite Seoul в июле 2026 года.

Текст видео

Докладчик: Джинён Пак, Tata Daewoo Mobility

Продолжительность: приблизительно 33 минуты

Примечание редактора: Это слегка отредактированная стенограмма записанной презентации.

Введение

[00:05] Всем привет. Сегодня я хотел бы поделиться своим видением на примере разработки автомобильных NVH-пакетов с использованием виртуальных сред и реальных данных испытаний. Меня зовут Джинёнг Пак.

[00:37] Я начал свою карьеру в области NVH (шум, вибрация и жесткость) в Италии и много работал над разработкой NVH-решений для автомобилей для ряда мировых производителей. В настоящее время я работаю в компании Tata Daewoo Mobility, занимающейся производством коммерческих автомобилей.

Сегодня я сначала расскажу о проблемах, с которыми сталкивается автомобильная промышленность, а затем о тенденциях, которые мы наблюдаем в настоящее время. Затем я расскажу о том, как мы применили цифровые инновации для решения проблем NVH (шум, вибрация и жесткость) в автомобильной промышленности. Вот что я хотел бы вам объяснить. Аббревиатура NVH здесь означает шум, вибрация, жесткость, что, по сути, то, что мы обычно называем шумом и вибрацией. Я также хотел бы объяснить, почему мы использовали Unity Industry.

Кто такая компания Tata Daewoo и почему важны различные модификации грузовиков?

[01:06] Прежде чем мы начнём, позвольте мне кратко представить компанию Tata Daewoo. Представленные здесь модели автомобилей являются основной продукцией компании Tata Daewoo. Мы продаем все: от большегрузных автомобилей до средне- и малотоннажных грузовиков.

[01:40] Однако здесь следует помнить об одном. В отличие от обычных легковых автомобилей, грузовики имеют довольно много вариантов. Здесь представлены только три класса нагрузки: тяжелая, средняя и легкая. Но даже среди большегрузных автомобилей существует множество вариантов, таких как бетоносмесители, грузовые автомобили, автомобили с боковыми крыльями, военные грузовики и эвакуаторы. В зависимости от этого могут устанавливаться разные двигатели или меняться количество шин, поэтому существует множество подобных сложных вариантов.

Давление, меняющее автомобильную промышленность

[02:11] Итак, сначала я расскажу о текущих проблемах, стоящих перед автомобильной промышленностью, а затем о тенденциях. Как многим из вас известно, примерно 10 лет назад, с ужесточением правил электрификации и выбросов углекислого газа, отрасль столкнулась с рядом проблем.

[02:38] В частности, как вы знаете, разработка автомобилей в Китае идет невероятно быстро, и традиционные производители просто не могут угнаться за этим темпом. Вдобавок ко всему, вступают в силу углеродные нормы, поэтому они даже не могут производить двигатели внутреннего сгорания, в производстве которых раньше преуспевали, и вместо этого вынуждены следовать тренду электрификации. Таким образом, существует реальное давление с целью минимизации затрат, времени и ресурсов, потребляемых в процессе разработки. В то же время, темпы развития должны ускоряться, при этом необходимо учитывать принципы устойчивого управления.

[03:05] В этой ситуации даже традиционные лидеры отрасли, немецкие производители оригинального оборудования, с трудом успевают за тенденцией электрификации. Поэтому для такой компании, как Tata Daewoo, которая занимается мелкосерийным производством с широким ассортиментом продукции, было очень важно понять, как нам идти в ногу с этими тенденциями развития.

От физических макетов до цифровых двойников

[03:34] Многие производители оригинального оборудования нашли ответы в современных технологиях. В прошлом разработка часто велась именно так: с использованием макетов или реальных тестовых данных. Как показано в центре, до настоящего времени разработка транспортных средств в основном осуществлялась с помощью компьютерного моделирования. А некоторые ведущие производители автомобилей уже используют модели цифровых двойников в виртуальных средах для проверки процесса разработки транспортных средств, поскольку отрасль движется к тому, что мы называем программно-определяемыми транспортными средствами.

[04:08] Теперь перейдём к следующему вопросу: как мы можем применить эту цифровую инновацию к снижению шума и вибрации? Поскольку я инженер, специализирующийся на шуме, вибрации и жесткости (NVH), я задумался о том, как я мог бы использовать эти технологии в своей области.

[04:39] Я взял имеющиеся у нас тестовые данные и, используя такую ​​виртуальную среду, поставил перед собой цель создать парадигму разработки, которая выходит за рамки прототипирования.

Что на самом деле означает NVH

Прежде чем перейти к этому, позвольте мне сначала объяснить, что на самом деле означает NVH, то есть шум и вибрация. Во-первых, это шум, создаваемый автомобилями. Сюда входит шум, издаваемый проезжающими транспортными средствами, или дискомфорт, который вы испытываете как пассажир в автомобиле, тот дискомфорт, который создает шум.

[05:11] Как видите, шум, издаваемый автомобилями, всегда присутствует в нашей повседневной жизни, и это проблема, которую инженеры по шуму, вибрации и жесткости, такие как я, должны улучшать и решать.

Шум, распространяющийся по зданиям и по воздуху

Итак, позвольте мне рассказать об основных источниках шума в автомобиле. Их можно условно разделить на две категории.

[05:42] Существует структурный шум и существует воздушный шум. Структурный шум исходит от двигателя или от дорожного покрытия во время движения и проникает в салон в виде структурных вибраций. К воздушному шуму, с другой стороны, относится шум ветра, создаваемый воздушным потоком во время движения, или шум, создаваемый рисунком протектора шины, проникающим через колесную арку.

NVH как отличительная черта бренда

[06:13] Но когда мы говорим об уровне шума и вибрации, цель состоит не просто в том, чтобы сделать автомобиль тихим. Уровень шума и вибрации (NVH) также отражает идентичность бренда и идентичность самого автомобиля. Здесь вы можете увидеть фотографии двух автомобилей. Это абсолютно одинаковые автомобили, Porsche GT2.

[06:42] На одном установлен полный комплект, а на том, что справа, видна открытая сталь. Глядя на них, я хотел бы спросить, какое впечатление у вас сразу же складывается. Тот, что слева, кажется тише и дороже. Разве это не выглядит в целом более комфортным? С другой стороны, тот, что справа, выглядит как-то неудобно и кажется, что в нём будет шумно.

[07:11] Таким образом, пакет NVH также является важным фактором, определяющим идентичность автомобиля. В этом примере это не очень очевидно, но если бы эти две машины были разных марок и принадлежали разным компаниям, то та, что слева, воспринималась бы как более премиальная, а та, что справа, — как немного более дешевая. Конечно, этот GT2 RS — настолько дорогой автомобиль, что не является идеальным примером, но в любом случае, уровень шума и вибрации также отражает идентичность бренда.

Что находится внутри блока NVH (шум, вибрация и жесткость)

[07:43] Поэтому инженерам, занимающимся вопросами шума и вибрации, необходимо тщательно продумать философию бренда и направление, в котором будет развиваться автомобиль. Теперь о самом пакете NVH (шум, вибрация и жесткость). Возможно, вам интересно, что именно входит в этот пакет, поэтому я показал это здесь на простой схеме. Слева я объясню это на примере коммерческого транспорта, а справа расскажу о легковых автомобилях.

[08:12] Что касается коммерческих автомобилей, то, очевидно, вместо обеспечения шумового комфорта для пассажиров, они рассматриваются скорее как грузовые автомобили, по сути, как оборудование, приносящее прибыль, поэтому по сравнению с легковыми автомобилями пакет мер по снижению шума и вибрации не так обширен. Тем не менее, если разделить их в общих чертах, то можно выделить внутреннюю и внешнюю отделку. В отделке салона они фильтруют шум, поступающий извне, и проникают в салон.

[08:42] А еще их используют для того, чтобы шум, создаваемый внутри автомобиля, был менее утомительным для ушей. Они также выполняют эстетическую функцию. Что касается экстерьера, то это такие детали, как защитные кожухи днища или боковые крышки моторного отсека. Это детали, предназначенные для снижения шума, излучаемого двигателем автомобиля или другими источниками шума, особенно с учетом упомянутой ранее цели — уменьшения уровня окружающего шума.

Почему уровень шума и вибрации (NVH) имеет большее значение в электромобилях

[09:13] С другой стороны, если говорить подробнее о легковых автомобилях, возможно, раньше это было не так, но с переходом на электромобили они стали намного тише по сравнению с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому шумо- и виброизоляционные характеристики легковых автомобилей стали очень важны. Особенно в наши дни, если вы часто ездите на Tesla, вы заметите, что информационно-развлекательная система внутри стала больше, чем любой другой компонент в автомобиле. Таким образом, если раньше салон автомобиля был просто средством передвижения, то теперь это понятие расширилось и превратилось в пространство, где люди потребляют контент.

[09:45] В связи с этим значительно возросла важность внутренней отделки. И особенно в условиях ужесточения таких правил, как углеродная нейтральность, нам также необходимо внимательно следить за топливной эффективностью. Для повышения топливной эффективности в легковых автомобилях крайне важно управление остаточным теплом.

[10:15] Особенно это касается дизельных двигателей или современных двигателей внутреннего сгорания, таких как бензиновые двигатели, которые при запуске автомобиля в полностью холодном состоянии выделяют гораздо больше углерода. Итак, вопрос в том, как сохранить остаточное тепло немного дольше, чтобы, когда вы заводите машину следующим утром, чтобы поехать на работу, выбросы углекислого газа были максимально сокращены. Поэтому внутри автомобиля широко используются конструкции, имитирующие двигатель, которые охватывают его корпус.

[10:42] Что касается внешней отделки, то для коммерческих автомобилей, как я уже говорил, она используется просто для снижения шума, излучаемого наружу. Но в легковых автомобилях они также используются для улучшения аэродинамических характеристик, повышения топливной эффективности и снижения аэродинамического сопротивления, поэтому они применяются довольно широко.

Два подхода: моделирование и физические испытания.

[11:12] Как мы подходим к разработке NVH? В целом, существует два основных подхода. Один из способов — это проведение моделирования и прогнозирование с помощью компьютерных технологий, подобных этому. В целом, после того как определена конструкция показанного ранее NVH-пакета, одновременно с этим определяются и состав материалов, и другие параметры. Используя свойства материала, мы получаем данные о звукопоглощении, и здесь представлен график звукоизоляции. Эти данные используются в качестве входных данных, а затем, в полной модели автомобиля, подобной этой, посредством частотных характеристик (FRF),

[11:46] и анализ собственных частот, мы вводим эти данные и прогнозируем уровень шума внутри реального автомобиля. Но самое важное здесь то, что в симуляциях надежность существенно варьируется в зависимости от качества входных данных. В идеале, если бы вводились точно измеренные данные, но обычно при проведении моделирования нам требуются данные моделирования, полученные в процессе проектирования.

[12:20] Таким образом, в зависимости от точности этих значений моделирования, результаты могут быть точными или неточными. С другой стороны, существует также способ получения данных посредством реальных испытаний транспортных средств. Это ещё один метод разработки. После разработки прототипа автомобиля или чего-то подобного мы можем использовать динамометрический стенд, ездить по реальным дорогам, или протестировать автомобиль на полигоне, измерив динамические нагрузки, или измерить функции отклика конструкции на реальные воздействия, например, такие:

[12:59] или получить данные посредством анализа собственных частот. Затем, используя данные для анализа путей передачи шума, мы можем оценить вклад шума от транспортного средства и определить, по каким структурным путям шум передается в наибольшей степени. Вот те методы тестирования, которые у нас есть. Как я уже упоминал ранее, данные реальных испытаний автомобилей несколько точнее, но между ними и результатами моделирования существует разрыв.

Проблема вариантов и стоимость прототипов

[13:27] Поскольку при моделировании характеристики NVH автомобиля прогнозируются исключительно с помощью моделирования, может возникнуть довольно большой разрыв с фактическими данными испытаний автомобиля, и для его преодоления нам необходимо провести валидационные испытания для различных вариантов, которые я упоминал ранее. Поэтому в таких компаниях по разработке автомобилей, как наша, мы производим прототипы практически для всех вариантов, или, по крайней мере, для наиболее типичных из них.

[13:58] провести реальные испытания транспортных средств и передать проверенные данные обратно в анализ. Именно так мы проводим проверку. Но когда количество вариантов таким образом возрастает, возникает проблема сложности. И теперь мы имеем дело не только с двигателями внутреннего сгорания. Существуют гибридные автомобили, и нам также необходимо создавать электрические силовые установки. Что касается легковых автомобилей, то здесь также представлены хэтчбеки, седаны и универсалы. В наши дни существуют внедорожники, компактные седаны и так далее.

[14:28] Когда вариантов слишком много, всё становится менее предсказуемым и, следовательно, менее точным. Наряду с этим, возрастает и трудозатраты на проверку, и возникает вопрос, насколько далеко мы сможем продвинуться в создании всех этих прототипов. Как я уже упоминал в начале, для такой компании, как Tata Daewoo, которая выпускает очень большое количество вариантов автомобилей, мы просто не можем создавать прототипы для каждой отдельной модели.

[14:58] В целом, мы производим прототипы только для самых продаваемых моделей и оцениваем их. Однако другие модели нам необходимо проверить с помощью нетестовых методов, таких как моделирование. И в этом процессе, когда мы что-то меняем, возникает некоторая неопределенность относительно того, как изменятся показатели NVH (шум, вибрация и жесткость). И, конечно же, это влечет за собой затраты, время и отходы.

Гибридное моделирование: проверка NVH в виртуальной среде.

[15:31] Поэтому в ситуации, когда парадигма разработки изменилась, мы уделили много внимания проверке характеристик NVH, одновременно сокращая время и затраты. Идея заключается в создании виртуальной среды валидации на основе тестовых данных. И я бы назвал это гибридным моделированием. Как правило, этот подход использует данные, полученные в ходе упомянутых ранее реальных тестов, в качестве входных данных для реализации модели валидации в виртуальной среде.

[16:09] Кроме того, благодаря внедрению технологии виртуальной среды, концепция заключается в оценке транспортного средства в той же среде, в которой конечный пользователь оценивает автомобиль. Идея заключается в том, чтобы оценить его эффективность на этапе проектирования и разработки, в условиях, максимально приближенных к реальному автомобилю.

Замена компонентов в виртуальной среде

Речь идёт об изменении компонентов транспортного средства в виртуальной среде. Здесь в качестве примера показана V-модель.

[16:38] Например, если мы меняем подвеску или двигатель, мы загружаем входные данные, накопленные к настоящему моменту тестовые данные, помещаем их в виртуальную среду, а затем снова запускаем тест через нее. Данные, протестированные в виртуальной среде, могут быть повторно собраны в виде тестовых данных с помощью оборудования, обычно используемого инженерами по оценке шума и вибрации для проведения анализа.

[17:09] А данные, накопленные в ходе этих тестов, впоследствии могут быть использованы для оптимизации с помощью алгоритмов ИИ, а также в качестве обучающих данных для подобных целей. Именно эту функцию мы хотим создать. После этого мы сможем протестировать различные сценарии, а затем определить решение с оптимальными показателями NVH (шум, вибрация, жесткость). Будь то один, сто, тысяча или даже десять тысяч случаев, мы тестируем их все, и из них выбираем одно или два наиболее подходящих решения и внедряем их в реальное массовое производство.

[17:38] Это цель развития, которую мы поставили перед собой. Как вы знаете, поскольку многие из вас смотрели «Мстителей», и подобно тому, как Доктор Стрэндж предсказал лишь один из десятков тысяч вариантов развития событий, мы надеемся, что и этот фильм сможет произвести нечто подобное.

Как это работает, часть первая: получение тестовых данных

Теперь я объясню, как мы будем это реализовывать. Его можно условно разделить на две части.

[18:07] Во-первых, поскольку он построен на основе тестовых данных, существует процесс получения тестовых данных. Здесь представлен большой объем данных по уровню шума и вибрации, измеренных на существующих этапах разработки автомобилей. Мы можем использовать эти данные и провести постобработку, чтобы преобразовать их в модель, адаптированную под автомобиль, который мы хотим разработать.

[18:36] Но если компоненты этого транспортного средства являются новыми изделиями, которые ранее не разрабатывались, то неизбежно нам придется провести хотя бы одно фактическое измерение. Для проведения этих измерений, как я уже упоминал ранее, нам необходимо проанализировать вклад шума посредством анализа путей передачи и так далее. Затем, используя функции частотной характеристики, мы извлекаем из данных количественно оцененные источники звука.

Как это работает, часть вторая: создание виртуальной среды

[19:06] Далее следует этап внедрения виртуальной среды. Как правило, когда отдел проектирования предоставляет данные САПР, нам необходимо взять эти данные и импортировать их в среду Unity . Я кратко объясню это чуть позже, но с помощью Unity Asset Transformer мы преобразуем данные САПР в формат, совместимый с Unity, и импортируем их. Затем мы сопоставляем извлеченные данные шума.

[19:37] и данные о свойствах материалов в виртуальной среде. Здесь также встречаются моменты, когда нам необходимо использовать SDK, предоставляемые этими устройствами, а также сложные алгоритмы и алгоритмы слияния данных с датчиков для обработки аудио- и графического рендеринга. А когда мы экспортируем его через Unity на устройство, он функционирует как автономный инструмент.

Результаты

[20:12] Что касается результатов применения этой техники, я не могу назвать точные цифры, но, по крайней мере, если мы посмотрим на спектр в ходе нашей проверки NVH, то уровень точности составит около 95%. Исходя из нашего опыта в разработке автомобилей, для снижения шума ветра в электромобиле необходимо как минимум проехать на нем несколько десятков кругов. Проверив это в виртуальной среде,

[20:43] Мы значительно снизили стоимость изготовления образцов и прототипов транспортных средств. Как правило, при создании прототипов ручной работы и тому подобного возникает значительное количество времени и отходов. Я считаю, что, минимизировав эти отходы, мы достигли устойчивого управления.

Почему мы выбрали Unity

[21:12] Затем, чтобы кратко объяснить, почему мы использовали Unity, во-первых, Unity уже является широко зарекомендовавшим себя и хорошо известным инструментом в сфере развлечений. Но Unity также расширяет свою экосистему в сферу промышленности и моделирования, а существующие компании, занимающиеся моделированием, также осваивают область графического рендеринга.

[21:41] С этой точки зрения, я считаю, что Unity Industry четко указывает направление, в котором ей нужно двигаться. Среди них особенно полезными мне показались Asset Transformer и инструменты управления активами. Я также увидел огромный потенциал в этой экосистеме.

Unity Asset Transformer и САПР

[22:09] Как вы все знаете, и как я уже упоминал в начале, я инженер по NVH (шуму, вибрации и жесткости), а не разработчик программного обеспечения. Поэтому при разработке программы моей главной проблемой было следующее. Тем более что я тоже не дизайнер, у меня совершенно не было знаний о работе с данными САПР подобного рода. Решение, которое показало мне, как преобразовать эти данные САПР в формат, пригодный для использования в Unity, — это Unity Asset Transformer. С помощью Asset Transformer можно обрабатывать практически все графические форматы, используемые в автомобильной промышленности, такие как CATIA, UG или Pro/E.

[22:42] обрабатываются автоматически без необходимости использования отдельного инструмента и преобразуются напрямую в форматы, готовые для Unity, такие как FBX. И самое главное, это оптимизация. В нашем моделировании NVH (шум, вибрация, жесткость) наиболее важным является бесперебойная среда моделирования, то есть среда без задержек. Но файлы проекта, которые мы обычно используем сейчас

[23:15] в одной только сетке насчитывается десятки миллионов треугольников. Теперь, если бы я взял это в неизменном виде и отобразил на гарнитуре, например, Meta Quest, она бы сразу же зависла, примерно в 100 случаях из 100. Для наглядности, вот данные CAD-проекта одного из наших автомобилей. И даже эти данные мы уже значительно сократили.

[23:45] Тем не менее, как вы можете видеть здесь, здесь по-прежнему около 29 миллионов треугольников. Однако, используя функции оптимизации и уменьшения размера активов в упомянутом ранее Asset Transformer , вы можете увидеть, как он сокращается примерно в десять раз одним щелчком мыши. В настоящий момент это число сократилось примерно до 2,7 миллиона. Так в чём же преимущество этого? В частности, при моделировании шумо- и виброизоляции (NVH) отображаемые визуальные эффекты также имеют чрезвычайно важное значение.

[24:14] Это потому, что если люди чувствуют отрыв от реальной среды, это начинает казаться странным, как будто: «Подождите, это что, виртуальная среда?» Благодаря этой функции, без ущерба для качества, вы можете оптимизировать сетку до уровня, обеспечивающего плавную работу гарнитуры без ее перегрузки.

Unity Asset Manager и общие материалы

[24:44] Далее я обнаружил, что Unity Asset Manager оказался чрезвычайно полезным. Как я уже упоминал ранее, в других графических инструментах или игровых движках создание материалов с помощью таких вещей, как Blueprints, раньше вызывало у меня головокружение. Unity сравнительно проста и понятна, но когда дело доходит до создания реалистичных текстур и материалов, я толком не знаю, что такое карты освещения, как создавать карты высот и даже где найти эти данные.

[25:16] С точки зрения неспециалиста, это замечательно, если можно легко использовать данные, которые уже были собраны кем-то более специализированным, и это именно то, что нужно. С помощью Asset Manager в Unity Cloud я могу брать высококачественные данные об активах, созданные экспертами, и напрямую интегрировать их в проект, над которым работаю. Или же, в рамках одной компании, ресурсы, созданные специалистами по графике или рендерингу, могут быть доступны другим командам и импортированы в мой собственный проект.

[25:48] Это было невероятно полезно. Чтобы показать вам быстрый пример, вы ведь хорошо видите текстуру, верно? Эта текстура имитирует ощущения от настоящей приборной панели автомобиля. Если бы я попытался сделать это сам, мне пришлось бы научиться создавать карты освещения и карты высот. Но, не имея в этом необходимости, я просто зашел в Asset Manager в Unity Cloud.

[26:16] Это был предустановленный материал кожи, созданный экспертом, и оказалось, что Unity предоставляет его по умолчанию. Я импортировал его в свой проект, перетащил и вот так, в мгновение ока, получилась высококачественная текстура и материал.

Экосистема Unity и SDK для устройств

Далее следует самая важная часть. Экосистема имеет чрезвычайно важное значение. Одна из вещей, которые я действительно ценю в Unity , связана именно с этим.

[26:48] Некоторое время назад существовало устройство под названием Oculus Rift. Это было примерно в 2013 году, и оно вышло примерно в то же время, что и HoloLens. Насколько я помню, Unity уже тогда поддерживала виртуальные среды. С тех пор накопилось немало справочных материалов, посвященных этой поддержке, особенно учебных пособий и практических руководств, написанных для Unity.

[27:20] Это создало среду, в которой даже такие люди, как я, не имеющие никаких предварительных знаний, могли разрабатывать что-то с помощью Unity. В результате крупные производители устройств, такие как Meta, разрабатывают и распространяют собственные SDK на основе Unity. Так в чём же здесь преимущество? Люди, подобные мне, не обладающие знаниями в области разработки, могут столкнуться с трудностями при работе с взаимодействием с оборудованием.

[27:53] Но если вы используете SDK, все предварительно собранные компоненты для этого конкретного устройства уже предоставлены. Таким образом, для таких задач, как реализация пользовательского интерфейса, я могу использовать уже предоставленный SDK, и когда дело доходит до того, что я хочу разработать, он создает среду, в которой я могу больше сосредоточиться на этом. Это самое большое преимущество, и именно поэтому я выбрал Unity.

Демонстрация: оценка уровня шума и вибрации в автомобиле с помощью гарнитуры.

[28:29] Итак, сейчас я кратко покажу вам в видео, какую программу я разработал, используя это. Это автономная система, позволяющая легко брать гарнитуру с собой куда угодно и когда угодно для оценки уровня шума и вибрации в автомобиле. Поскольку он создан на основе реальных данных САПР,

[29:06] Он соответствует реальному автомобилю в масштабе один к одному. Габариты точно соответствуют реальному автомобилю. Как я уже упоминал ранее, отслеживание движений рук и головы осуществляется непосредственно через Meta SDK. В пользовательском интерфейсе здесь также используется Meta SDK.

Создание интерактивного невидимого шума

[29:38] Это основано на данных наших собственных тестов, и то, что вы слышите, — это смоделированный шум. Как я вам сейчас покажу, шум обычно нельзя увидеть или с ним нельзя взаимодействовать как с данными. Итак, как нам взять этот шум, нечто невидимое, и взаимодействовать с ним таким образом, чтобы люди могли его легко понять? Именно в этом заключалась идея, лежащая в основе моего первоначального подхода.

[30:15] А когда мы оцениваем реальный автомобиль, самое сложное — это ощущение, что какой-то шум исходит откуда-то сзади машины, но во время тест-драйва я не могу точно определить, откуда он исходит. Но это воспроизведение основано на данных, которые я измерил на трассе. Таким образом, я могу перейти к участку, где возникает шум, и отследить его источник. Здесь эта функция позволяет просмотреть каждый отдельный источник шума.

[30:45] и посмотрите, какой уровень вклада он вносит. Вы можете выбирать их по одному и слушать. А чтобы упростить понимание данных о шуме, мы добавили функцию частотного анализа. Это позволяет увидеть, какие частотные характеристики имеет источник шума, что упрощает его понимание. Таким образом, даже если у вас нет глубокого понимания шума, вы можете взаимодействовать с ним, воспринимать его в числовом виде и понимать его более интуитивно, видя и слыша его.

Поддержка инвестиционных решений

[31:21] Таким образом, обрабатывая данные о шуме таким образом, если мы снизим затраты или изменим материалы, мы сможем смоделировать, как изменятся характеристики NVH автомобиля, и получить идеи и выводы. Например, предположим, мы инвестируем определенную сумму денег. Если, исходя из этой оценки, окажется, что автомобиль практически не изменится, то мы можем принять решение не вкладывать в него средства.

[31:50] Поэтому она была разработана как функция, помогающая лицам, принимающим решения, сузить круг вариантов. Таким образом, основная задача заключалась в оценке шумовых и виброизоляционных характеристик автомобиля до создания прототипа и использовании этих данных для определения дальнейшего направления развития. Таким образом, мы стремимся достичь нулевого уровня выбросов, сократить выбросы углекислого газа и внести свой вклад в устойчивое управление.

Заключительные мысли

[32:24] Вкратце, прежде всего, цифровая верификация больше не является необязательной. В современной автомобильной разработке это направление, в котором нам необходимо двигаться, и оно стало одним из способов достижения цели. А если говорить на другом уровне, позвольте мне выразиться так. Идея остаётся лишь идеей, если вы не воплощаете её в жизнь или не ведёте по ней дела. Если у вас есть идея, то воплощение её в жизнь придаёт ей ценность.

[32:55] и Unity является настоящим источником вдохновения для воплощения этой идеи в реальность. Спасибо.